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1月14日,本报记者从中航集团内部获悉,中航集团已经组成战略小组,制定与 东方航空(行情 股吧)(东方航空600115.SH,0760.HK,下简称"东航")的合作方案,并将于本月18日前后正式提出。

因近期中航有限介入东新合作一案,中国民航业再次传出了"二次重组"的声音。

"在'打造民航强国'的思路下,民航总局代局长李家祥明确提出打造本土强大的航空枢纽、航空公司及机场的发展战略,也暗示着国内民航业包括航空公司等在内的二次重组山雨欲来。"一位民航业内部人士向本报记者透露。

中航内部人士接受本报记者采访时指出,在国内二次重组后,三大集团将会重新进行战略定位,这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。言下之意,中航有限入股东航一事势在必行,国内三大航二次重组已提上日程表。

根据民航总局的数据,1-11月,全行业累计实现主营业务收入2418亿元,利润总额170亿元,比2006年同期增加74%。

据悉,170亿元利润总额包括航空公司、机场,及其它相关行业,其中来自航空公司利润总额约有100亿元。而据本报自民航业内部获悉的数据,2007年三大航空集团均实现赢利。中航集团的利润总额约为50多亿元,南航集团的利润总额约为近30亿元,东航集团利润总额约为17亿元。

重组路径之争

"从三大航赢利原因来看,受高油价影响,除了中航主营业务增长较大之外,其它公司都来自人民币升值带来的汇兑收益。"一位民航业内人士分析,与国际巨头相比,三大集团实力还很薄弱,赢利水平不高,亟待提高整体竞争力。

伴随着中国由"民航大国"向"民航强国"转型,上述人士表示,在中航、新航争夺东航的中中、中外混合重组案例上,表面上是东航心仪新航、中航搅婚,而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的,是中国民航业未来发展路线的争议,

自力更生还是引进外资?中国民航大学临空经济研究所所长曹允春1月14日接受本报记者采访时指出,在"开放天空"的国际化趋势下,如果是为了应对国际竞争,打造国际上优秀的本土航空公司,就值得探讨二次重组的路如何走。

曹允春表示,如果不引入外资,依靠自身或国内联合的能否提高自身的核心竞争力。从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看,自力更生的道路并非不能尝试。"外资的先进理念能否被中国公司很好内化?外航追求利润最大化,中国与其战略联盟过程中遇到竞争,能否拥有自主权,这些都值得探讨"。

然而东航认为,二次重组不可能发生,三大航的格局暂时不会改变。

东航内部人士对本报记者表示,有三大理由,不应使三大航的格局发生改变。"首先,民航作为服务业应以竞争为主,消费者应该有更多选择。其次是航权问题,根据国际航线对等原则,如果对方有三个航空公司飞此航线,我们必须也有三个公司对飞。若国内只有一家公司无法实现对等。最后在外交上,我们三大公司采购飞机和一家公司在价格、谈判上也是不同的。

也有业内人士担心,若新航入股东航成功, 中国国航(行情 股吧)(000611.SZ,0753.HK,下简称"国航")地位将受威胁,特别是在三大航中,国航的国际航线最多也最强。但若中航有限入股东航成功,将加强北京和上海的枢纽地位,但也可能削弱三大航中的 南方航空(行情 股吧)(600029.SH,1055.HK,下简称"南航")在广州的枢纽地位。此前国泰与国航交叉持股已造成南航广州枢纽的边缘化。

中航集团的人士则表示,中国民航业的目标是做强做大,不是为内部竞争。"我们希望能与东航进行业务合作,包括财务参股和其它合作。我们提出的将是一揽子的多赢协议,既能帮东航做大做强,更能对消费者、东航员工、股东有利。"

对于国航、东航联合有可能削弱南航广州枢纽问题,中航内部人士指出,在国内二次重组后,三大集团将会重新进行战略定位,这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。

东航内部人士于1月13日曾表示,在未接到中航正式方案前,希望几方都能冷静地坐下来思考。该人士强调,"东航、新航谈合作是两年以前,早于国内民航业酝酿二次重组的时间。无论怎样,我们与新航的合作肯定会走下去。行业重组趋势虽然是合久必分,分久必合,但合作基础须是企业自愿,不能'拉郎配'。其次还需要走政府审批程序"。

对于国内二次重组的格局,曹允春分析,一家独大的可能性不大,最有可能的是重组为两大航空集团。从航线网络上,除了三大集团,还有地方航空公司及民营航空公司运营,重组并不构成垄断。此外,二次重组单纯依靠市场手段不够,需要借助市场和政府调控的双重作用实现。

首次重组之鉴

由于三大航在第一次重组的路径不同,导致了发展思路、战略不同。

2002年,国务院<民航体制改革方案>出台,中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团,也就是目前的中航、东航和南航。彼时,国航收归了中国航空总公司和西南航,2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航,但被认为"一体化效果并不良好"。

东航将第一次重组出现的问题归纳为路径及资源禀赋问题。

东航内部人士表示,1997年东航在国内三大航中最早上市,上市的净资产有70亿元。但是在2002年第一次重组中不成功,甚至背上了债务,西北航的负债率非常高,所以对国内航空业重组有切肤之痛。

"我们和国航第一次重组路径不同,国航第一次重组是成功的。所以我们希望这次重组引进外资。东航和南航都是先上市后重组,只有国航是先重组后上市,而且资源较好"。

曹允春透露,2002年国航收购的两家公司里,国航主要在香港以投资金融为主,西南航业绩在九大公司中的基础确实很好。但是东航收购的云南航最初航线资源也很好,一些云南当地的热门航线只允许云南航和新华航飞。后来当地市场放开,云南航受到诸多航空公司竞争压力而市场萎缩。

业内人士指出,东航问题在于分公司独立运作,各利润中心分散资源,未能很好整合。

2002年,国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元,资源水平相差并不大。

而根据东航透露的2006年数据,国航净资产约300亿、东航净资产约30亿、南航净资产约100多亿。

相隔四、五年,三大集团业绩差距显著,值得深思。业内人士分析,三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题,导致差距的原因是战略问题。

在二次重组过程中,由于目前所处的角度不同,导致两大集团的思路也不同。

上述投行人士认为,东航目前压力来自财务危机和自身生存,而国航的竞争压力则来自国际竞争。